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ハブ空港戦略2プロジェクト構想

 投稿者:A・シゲル(コンセプト戦略家)  投稿日:2012年11月 4日(日)11時54分46秒
返信・引用 編集済
             ■ハブ空港戦略2プロジェクト構想
           (首都圏第三拠点空港整備&羽田空港三改良)

●羽田グローバル開国がなければ日本はアジアのローカル国家に!
①財界が組織した首都圏新空港研究会の影響で構想された東京湾奥新空港では羽田と
 空域が重なるため羽田空港の廃港まで滑走路1本が限界で羽田空港廃港までの
 中期的段階増加が不可能であり、羽田の54万回化も不可能にさせる。
 (首都圏新空港研究会→ http://www.sof.or.jp/jp/news/1-50/16_3.php )
②その他の東京湾内でも羽田廃港でなければ大規模空港は不可能で、羽田と共存可能な
 空港では首都国内線の機能が成立せず、滑走路一本で1,4兆円超事業費の30%を
 負担可能な自治体も存在しない。
③羽田に4千~6千億円投資でCと750~1300m間隔並行の5本目滑走路増設でも
「北側内陸部への並行同時離陸」や「北側内陸部からの並行着陸」が不可能で7万回程度
 の増加にしかならず、5本の運用は航空管制を複雑化させてしまう。羽田は工夫に
 より1千億円未満の改良で4本のまま10万回増の54万回化は可能であり、近視眼的
 場当たり増設より50年後には日銀の無利子資金で海上移転4千m四本化の
 長期構想が望ましい。
④米国は06年10月から1年間の協議を経て横田基地軍民共用化に難色を示し、米国側は
 入間基地や厚木基地の軍民共用化を逆提案してる。
 これらの現状において、入間基地か厚木基地の軍民共用化と首都圏最大級河川敷の
 荒川治水橋下流部への関東空港設置で国内線分担とし、
 羽田の滑走路延伸国際線拡大がグローバルハブ空港形成の現実的選択である。
●羽田空港は東京湾公社の所有として経営は非上場民営方式にする長期国家戦略が必要!
 米国や韓国では民有でも民営でもないのだし、将来は日銀の無利子資金で海上移転
 4千m四本75万回発着化と永久税外収入源化を可能とし、羽田の港埠頭への転用も
 可能にさせるため羽田空港は場当たり民有化せず東京湾公社の所有にし、空港経営は
 外国政府ファンドなどに支配されないよう非上場民営方式とする。
  (川崎港も東京湾公社に編入)
 (仙台空港などは直接な国所有とし、関西空港も大阪湾公社の所有にして空港経営は
  府内ニ空港統合の非上場民営方式、関西空港の土地にも港埠頭を設置で、
  大阪港の土地を売却し空港リース代を低くする)
●首都圏三拠点空港戦略連携運用(合計94万回・羽田空港グローバルハブ化運用)
 (非連携国内競争をさせてる場合ではない)
 (軍民共用化の横浜厚木空港か狭山空港は国内線のみの年3~5万回発着で戦略運用別枠)
★羽田空港(国際ハブ集客基幹空港)・・・最大54万回
  国内線→27万回
  国際旅客便→15~25万回(400席上大型機、250席上中型機・超音速機)
                 (羽田の国際線はアジア便という棲み分けは欧米への差別となり不可能で
           あるし、「羽田→仁川→欧米」という仁川を支援化させる自殺行為)
   国際貨物便→(深夜と早朝のみ)
(羽田国際線は6万回の次段階に15万回以上とする戦略がないと成田と共倒れ危険性大↓)
                     http://www.wa-dan.com/article/2010/10/post-29.php
★成田空港(国際ハブ物流基幹空港)・・・最大25万回→内陸空港として旅客機は250席以下
                   中型機までとすることで羽田との棲み分け
  国内線→2~3万回(250席下中型機・小型リージョナル機)
  国際旅客便→5~10万回(250席下中型機・小型リージョナル機)
  内外貨物便→5~10万回(大型機も容認)
  ビジネスジェット→2~13万回
★関東空港(羽田補完首都圏第三拠点空港)・・・最大15万回
  国内線→10~12万回(250席下中型機・小型リージョナル機)
  国際旅客便→3~5万回(小型リージョナル機のみ)
●ハブ空港戦略2プロジェクトの投資対費用効果概算
1首都圏第三拠点空港(関東空港)整備→15万回→800~1500億円建設費→経済効果2~3兆円
2羽田空港三改良→10万回増で国際線27万回運用→改良費500~800億円→経済効果5~7兆円
 ◆2プロジェクト→1300~2300億円投資で25万回増の年7~10兆円経済効果
 (羽田5本目増設→4000~6000億円投資で6~7万回増)
 (関西国際空港は2,4兆円投資で23,5万回)
   (成田22→30万回化に6千億円+成田~羽田50分台化4千億円=1兆円)
   (成田増設40万回化で1,5兆円+成田リニア3兆円=4,5超円)
    成田リニア構想は羽田の国際線不要論と首都圏の国際空港は永久に成田で首都圏に
    24時間国際線は不要という発想に通じるもの
 ◆首都圏空港問題はTPP問題より大きい
財界とマスコミはTPPで騒いでるが、政府の試算で農業はマイナスで工業品の輸出のトータルで3,2兆円
の経済効果。おそらく米国の知的財産権戦略でトータルでもマイナスとなり、表示なき遺伝子
組み替えの食品が大量に入ってくると思われるが政府の都合の良い試算でもたかが3,2兆円のプラス。
ハブ空港戦略2プロジェクトをしない場合の経済効果損失は7~10兆円
              ↓
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20130315-00000043-jij-pol
●「首都圏60km圏内四空港機能的公正運用令」案(国土交通省令)
1首都圏における国際旅客便は2500m以上の滑走路を有する空港で運用とする。
2首都圏における国際貨物便は3300m以上の滑走路を有する空港で運用とする。
3国際旅客便の運用は限度発着枠の50%までとする。
4半海上空港である羽田空港の国際旅客便は400席超過大型機、250席上中型機、超音速機
 に限定。
5内陸空港における国際旅客便は250席下中型機、小型リージョナル機の限定として、
 都市型内陸空港の国際旅客便は小型リージョナル機のみとする。
6首都圏に1日5便以上乗り入れのある地方空港に対し羽田への乗り入れは首都圏四空港
 の内70%までとする。
●国益と国民利便的成田・羽田の共存5原則
1羽田空港は国内旅客便の需要が高いことから50~55%は国内旅客便を課す
2羽田空港は国内旅客便の需要が高いことから内外貨物便は4000m滑走路を有する成田空港
 を優先とする
3羽田空港は内陸空港でないため国内便、国際便共に大型機、250席上中型機、超音速機を
 優先とする
4内陸空港の旅客便は250席下中型機と小型リージョナル機に限定として、都市型内陸空港
 の国際線は小型リージョナル機に限定。
5首都圏の民間専用空港は世界の航空会社に公平的な配分として羽田をアジア限定にしない
●羽田空港三改良案(3500mx2+2500mx2の空港に)=四本での年54万回発着化
 ①C滑走路は南側を350m延伸、北側を150m延伸で3500m化
 (場合により北側は500m区間を嵩上げで、工事中は2500m級滑走路として運用。叉は太井
  の南側ガントリークレーンの一部を大井北側か中央防波堤新埠頭に移設)
 ②B滑走路はD滑走路と同じ角度までか、それ以上に時計回りにずらし多摩川方面を
  入り江式河川増幅処置の桟橋式を含め700mプラスで、反対方面は300mプラスで3500m化
(整備場北側に第四ターミナルを建設で、必要があれば整備場は旧B滑走路のあたりか空港
  跡地に移設。また、空港跡地開発変更で第三ターミナルは増築)
(多摩川入江式増幅位置→ http://maps.loco.yahoo.co.jp/maps?lat=35.5411784350821&lon=139.7545090754917&layer=&z=15&mode=aero&size=s&pointer=on&p=&ei=UTF-8&datum=wgs&type=static&CE.x=323&CE.y=234 )
 ③A滑走路を2500mに変更して、AとBの交差を解消
(24時間運用後のメンテナンスは南風シーズン中のC離陸使用、D着陸使用の期間深夜に
 AとBのメンテナンス。北風シーズン中のB離陸使用、A着陸使用の期間深夜に
 CとDのメンテナンス)
 ◆羽田空港三改良後の54万回発着四本運用方式(衛星航法により着陸コースの分散で
                         騒音軽減も)
北風時

 BとDで同時離陸→2分~2分30秒に1回同時離陸=1時間に50機離陸
 (Bの離陸ルートは岩洲の手前で左旋回1周で高度を取り葛西で高度5000フィート)

  http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35%2F36%2F43.734&lon=139%2F49%2F28.723&layer=0&sc=5&mode=map&size=s&pointer=on&p=&type=static&CE.x=334&CE.y=254

 AとCに着陸→2分~2分30秒に1回両着陸=1時間に50機着陸
南風時

 AとCで同時離陸→2分~2分30秒に1回同時離陸=1時間に50機離陸


 BとDに着陸→2分~2分30秒に1回両着陸=1時間に50機着陸
●荒川における空港二案の比較
06年12月に発刊された、ジェームス・マッケン「首都圏第三空港が日本を救う」リフレ出版、において桶川飛行場が提案されているが、下記の要因から桶川飛行場より治水橋下流部が
現実的である。
1荒川における空港はスーパー堤防が必須条件であり治水下流左岸には広大な水田地帯がある

      ↓治水橋下流部の堤防沿い(民家のない広大な水田地帯)
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35%2F52%2F42.881&lon=139%2F34%2F47.22&layer=0&sc=4&mode=aero&size=s&pointer=on&p=&type=static&CE.x=441&CE.y=218
2桶川飛行場では大宮駅からの軌道アクセスとして14km程の新設整備が必要で、時間と
 お金がかかりすぎてしまう。また、桶川駅から高崎線を分枝活用した場合に
 羽田補完拠点空港の軌道アクセスとして不充分であり、高崎線本来の需要を処理出来なく
 なる。(治水橋下流部であれば大宮駅より5km程の軌道整備)
3桶川飛行場では首都高速を14km程延伸することになり、時間とお金がかかりすぎて
 しまう。(治水橋下流部であれば、3km未満の延伸)
4桶川飛行場では都心地域からの直結軌道アクセスとして副都心線を和光から20km延伸
 で時間とお金がかかりすぎてしまう。(治水橋下流部であれば副都心線9km程の延伸)
(日暮里と36分直結される成田に対し、都心より50分近く要し、都心と直結されない桶川で
 あれば埼玉ローカル空港となることを否定出来ず)
●関東空港案(荒川治水橋下流部空港案)・・・06年春、航空局に提案済み、00年旧大宮市に
提言(以後一部修正) http://3-airport.cocolog-nifty.com/photos/uncategorized/2009/02/15/aokiplan.jpg
*国・埼玉県・さいたま市・東京都・民間による出資の非上場民営方式
*大久保浄水場の位置は調節池沿いとして、いずれスーパー堤防化整備をする必要があること
 から浄水場を治水橋上流付近川越水田地帯移設で跡地は空港活用が望ましい。
                ↓
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35%2F53%2F37.667&lon=139%2F32%2F40.436&layer=0&sc=4&mode=aero&size=s&pointer=on&p=&type=static&CE.x=401&CE.y=239
*治水橋下流河川敷内の健保運動場は水路側一部を治水橋上流河川敷内水田地への移転を
 講じる。
1幅約1~2km、南北約20kmの非住宅地帯中心部となる治水橋下流部の東岸側に
 延長800~1500m、幅400m以上のスーパ堤防化整備としてスーパー堤防の上をエプロン、
 タミーナルビルとする。
2滑走路と誘導路の方式
A桟橋方式(河川局が桟橋式滑走路を認める場合)
 河川局の同意があれば河川敷内に桟橋式の高性能衛星航法時代150m幅着陸帯滑走路と
 誘導路の設置で誘導路橋により、スーパー堤防内側斜面をまたいでエプロンに通じる構造。
 (河川敷に池内水路連結式遊水溝の造成など掘削で治水対応)
B地面方式
 ア スーパー堤防沿いに勾配率1,5、延長500m程の誘導路を設置。
   (盛り土分は池内水路連結式遊水溝を造成)
 イ 囲ぎょう堤の完成後に横堤を撤去し、河川敷内の地面に150m幅着陸帯滑走路、
並行誘導路を設ける。
 (治水橋の外灯は高さ2m程の美的なのに変更)
 ウ 囲ぎょう堤の上は網目のフェンスを設置
3滑走路の数と長さ
A 桟橋式→3000mと2000~2500mmの滑走路を210m並行間隔で大阪伊丹空港式レイアウト
B地面式→治水橋下流1000m前後の位置を北端に2500m滑走路と堤防側に2000m
 の210m並行間隔
4 07時~22時の小・中型機運用で400回までの発着とし、ビジネスジェットは
  別枠80回発着まで(南側からの着陸は戸田橋や新荒川大橋より荒川上空)
5桟橋式でない場合は台風により年に1~2回の滑走路冠水対策として、空港から航空会社に
 対し冠水予報を出すことを義務とし、首都圏軍民共用空港や成田空港を代替使用。
6現桶川飛行場の本田航空に2000m台滑走機種の1日40回まで発着を認める。
7空港アクセスとして、大宮駅から空港までニューシャトルの延伸か、新型路面電車。
 首都高速大宮線を3km程の分枝延伸。都心からの軌道直結として和光からの
 副都心線9km程の延伸。
8治水橋下流部の地理的好条件性
滑走路南末端から8km地点まで非住宅地帯↓
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35%2F47%2F54.593&lon=139%2F38%2F34.423&layer=0&sc=5&ac=11229&size=s&type=static&pointer=on&mode=aero
滑走路北末端から6km地点まで非住宅地帯↓
http://map.yahoo.co.jp/pl?lat=35%2F55%2F41.921&lon=139%2F32%2F14.48&layer=0&sc=5&mode=aero&size=s&pointer=on&p=&type=static&CE.x=334&CE.y=229
●首都圏空港アクセス構築
1羽田空港アクセス展開
 ア=ホーバークラフトのターミナル乗り入れか、桟橋発着所で湾内主要港と荒川発着所や
   荒川岸空港とを結ぶ。
 イ=新幹線の車庫乗り入れ線活用で新幹線により東京駅と羽田の直結
 ウ=JR東海リニアの羽田空港直結(品川より延伸)
 エ=外環道の羽田直結
2治水橋下流部「関東空港」アクセス展開
 ア=大宮駅からの軌道アクセス
 イ=副都心線の和光から関東空港までの延伸
ウ=首都高速大宮線の分枝延長
3入間基地か厚木基地の軍民共用化とアクセス鉄道改造

   ★成田空港~東京駅の13分短縮に3500億円以上の投資は疑問↓
http://www.yomiuri.co.jp/homeguide/news/20110715-OYT8T00179.htm?from=yolsp
首都圏第三拠点空港整備、羽田空港三改良、地下鉄副都心線の第三拠点空港までの延伸
などに3500億円~4000億円の投資か、成田空港~東京駅13分短縮に3500億円以上の投資か。
●東京湾に中途半端新空港は不用 (次世代東京首都空港構想)
上記以降の国内線需要はCO2抑制の方針からも新幹線を有効活用すべきであり、羽田の国内線
を放任供給させるべきではない。96年の航空審議会答申において、首都圏第三空港は海上を
中心に選定、とされているが長期的には羽田海上移転2千ha4千m4本化、年75~80万回
発着化、海ホタルからの新橋直結(現在の羽田を港埠頭に転用)を可能にさせるため東京湾に
中途半端な空港を建設すべきではない。
●羽田空港滑走路延伸後に空港名原則統一を
 東京国際空港に3500m滑走路実現後は、東京国際空港を「首都東京空港」に、大阪国際空港を
 「大阪伊丹空港」に変更し、国管理空港名から差別的不原則な「国際」を除外する。
●非内陸空港の津波対策
1着陸帯先端部以外は固定式堤防
2着陸帯先端部は機体牽引車活用開閉四重水門式堤防
●空港特別会計の国家戦略的活用
1交流内需創出に活用(お見合い婚活ツアーの航空料金助成など)
2拠点空港交通アクセスの改善に活用
3拠点空港の騒音対策や周辺緑地化
4高速鉄道網のない赤字地方空港を自治体と共同で支援
5国産旅客機の開発支援(特にCO2排出なしの水素ジェット機)

http://www.ard.jaxa.jp/res/atc/e00.html
6自治体の外国人集客政策を支援
7次世代東京首都空港(羽田海上移転2千ha、4千m4本化)の財源にも活用
●成田空港25万回固定化と京成電鉄貨物列車運用化を!
1横田空域と百里空域に挟まれた空域の中で、成田と羽田のW並行同時離着陸は安全性に疑問。
  (並行同時離着陸は羽田のみとする)
2成田の二本同時離着陸化による30万回化に6538億円の投資に疑問であり、
 首都圏全体への投資で判断すべきで、過剰投資は成田の競争力低下を招く。
http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=39620
3成田の国際旅客便は中型機以下に限定で騒音対策費追加なしで
25万回は可能である。
 (需要なき地元主導30万回化騒音対策に国の負担は必要なし)


●日本列島ニューデイール
      ↓
http://8730.teacup.com/seikai/bbs
この構想を評価した公務員が公務上の立案者となることに異議はなしとする。
(羽田のD滑走路増設案も一部滑走路の24時間化も90年代航空局の首都圏空港問題担当の
 原氏に当方が提案していたことからして、最後まで当方の提案を受け入れて欲しい
 ものである。) ご意見等は右記まで→sige_ww@excite.co.jp
    A・シゲル(コンセプト戦略家)
 

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